Dėl naujos karūninės pneumonijos epidemijos buvo išryškinti atsilikusios uosto infrastruktūros trūkumai, o pasaulinė laivybos pramonė susiduria su didžiausia dilema per 65 metus. Šiuo metu pasaulyje yra daugiau nei 350 krovininių krovinių, įstrigusių uostuose, todėl vėluojama pristatyti ir kyla prekių kainos.

Naujausiais duomenimis iš 16 -osios Los Andželo uosto signalinės platformos, šiuo metu Pietų Kalifornijos inkaravimo aikštelėje laukia 22 konteinerių laivai, už uosto - 9 laivai, o bendras laukiančių laivų skaičius pasiekia 31. laivai turi sustoti mažiausiai 12 dienų. Prikabinkite ir iškraukite krovinį laive, o tada gabenkite į gamyklas, sandėlius ir parduotuves visoje JAV.

Remiantis „Vessels Value“ AIS duomenimis, netoli Ningbo-Zhoushan uosto yra apie 50 konteinerių laivų.
Naujausiais duomenimis apie 16 -ąją Vokietijos laivų stebėjimo platformos „Seaexplorer“ platformą, kadangi daugelyje visų žemynų uostų susiduriama su veiklos sutrikimais, šiuo metu už pasaulio uostų yra įstrigę 346 krovininiai laivai, daugiau nei du kartus daugiau nei šiais metais. Pristatymo problemos sukėlė atsargų trūkumą ir vėlavo pristatymą. Kai laivai buvo įstrigę jūroje, pakrantėje palaipsniui trūko įvairių rūšių atsargų, todėl kainos kilo. Ši situacija buvo aiškiai atspindėta „elektroninės prekybos logistikoje“ epidemijos metu.

Tuo pat metu Azijos, Europos ir JAV uostų spūstys smarkiai paveikė vežėjo paslaugas. Laivams stovint prie inkaravimo vietų, laukiančių krovinio pakrovimo ir iškrovimo, esama talpa sumažėja.

Viena didžiausių pasaulinio krovinių perkrovos priežasčių yra epidemijos metu vykdyta įvairių šalių sienų kontrolė ir priverstinis daugelio gamyklų uždarymas, o tai kelia pavojų visos tiekimo grandinės sklandumui ir didina pagrindinių jūrų transporto maršrutų krovinių kainas. Kadangi jūrų uostų spūstyse trūksta konteinerių, konteinerių laivų krovinių vežimo tempas ir toliau didėja. Krovinių gabenimo iš Kinijos į JAV kaina yra apie 20 000 JAV dolerių už VVP (40 pėdų konteineris), o krovinių iš Kinijos į Europą kaina yra nuo 12 000 iki 16 000 JAV dolerių.

Pramonės ekspertai mano, kad Europos maršrutai pasiekė siuntėjų tolerancijos ribą, o vietos yra ribota. Tikimasi, kad Šiaurės Amerikos maršrutai ir toliau didės dėl nuolat didėjančios paklausos ir konteinerių bei erdvių trūkumo. Kadangi ketvirtąjį ketvirtį gali būti sunku išspręsti uosto kištuko problemą, tikimasi, kad didelis krovinių vežimo tarifas tęsis iki kitų metų iki Kinijos Naujųjų metų.

Be to, buvo atskleista ilgametė problema, susijusi su nepakankamu uosto infrastruktūros palaikymu. Prieš prasidedant epidemijai, uostai buvo spaudžiami atnaujinti savo infrastruktūrą, pvz., Automatizuotas operacijas, dekarbonizuotą logistiką ir įrenginių, galinčių susidoroti su vis didesniais laivais, statybą.

Atitinkamos agentūros teigė, kad uostui skubiai reikia investicijų. Per pastaruosius metus uosto infrastruktūra buvo perpildyta.
Soren Toft, antros pagal dydį pasaulyje konteinerių gabenimo bendrovės MSC generalinis direktorius, sakė, kad dabartinės pramonės problemos neatsirado per naktį.

Per pastaruosius kelis dešimtmečius, siekiant sumažinti gabenimo išlaidas kartu su masto ekonomija, krovininiai kroviniai tapo vis didesni, taip pat reikėjo gilesnių dokų ir didesnių kranų. Pavyzdžiui, atsižvelgiant į naują kraną, nuo užsakymo iki montavimo praeina 18 mėnesių. Todėl uostui sunku greitai reaguoti į paklausos pokyčius.

„Mooney“, „IHS Markit“ jūrų ir prekybos departamento direktoriaus pavaduotojas, mano, kad kai kurie uostai jau seniai gali būti „žemiau standarto“ ir negali priimti naujų milžiniškų laivų. Besivystančiose rinkose, tokiose kaip Bangladešas ir Filipinai, prieš epidemiją visuomet buvo uostų. Mooney sakė, kad gerinant infrastruktūrą galima išspręsti tik kai kurias problemas, o epidemija taip pat pabrėžia poreikį stiprinti koordinavimą, keitimąsi informacija ir visos tiekimo grandinės skaitmeninimą.